Nepalitimes har lige bragt en artikel om det store visionære projekt, som vi har skrevet om flere gange her og som desværre endte i elendighed og forfald. Svævebanen mellem Hetauda og Kathmandu var et af Nepals mest ambitiøse infrastrukturprojekter. Da den åbnede i 1964, var den blandt verdens længste godssvævebaner og blev betragtet som en teknologisk milepæl. I næsten 40 år transporterede den varer mellem Hetauda og Kathmandu, inden den lukkede permanent i 2001.
1960: Den nyvalgte premierminister B. P. Koirala lagde grundstenen til svævebanens terminal i Teku, Kathmandu.
1962: Under de første test viste det sig, at anlægget krævede så meget elektricitet, at lyset i Kathmandu blev dæmpet. Mangel på strøm og tekniske udfordringer forsinkede projektet.
1964: Den 42 km lange svævebane blev officielt overdraget til Nepals regering og indviet af kong Mahendra.
Projektet kostede næsten 6 millioner amerikanske dollar og beskæftigede omkring 2.000 nepalesiske arbejdere samt 11 amerikanske teknikere (den var bl.a. sponsoreret af USAID).
Den kunne transportere hele 37,5 tons gods i timen, og turen fra Hetauda til Kathmandu tog blot 4 timer og 15 minutter – betydeligt hurtigere end ad den nyanlagte Tribhuvan Rajpath, der tog det tredobbelte.
1964-1965: Svævebanen viste hurtigt sin værdi. Under monsunen lukkede jordskred vejen til Kathmandu, og svævebanen blev byens livline for fødevarer, brændstof og byggematerialer.
Den transporterede over 26.000 tons gods og gav overskud.
Slutningen af 1960’erne
Godsmængden steg til over 33.000 tons om året, men anlægget nåede aldrig sin maksimale kapacitet.
Transportpriserne var markant lavere end lastbilernes, og Nepal Transport Corporation (NTC) åbnede endda kontor i Calcutta for at tiltrække flere kunder.
1970’erne: Den globale oliekrise i 1974 understregede igen svævebanens betydning, da den elektriske transport var uafhængig af importerede brændstoffer.
Samtidig begyndte problemerne som stigende konkurrence fra lastbiler, utilstrækkelig vedligeholdelse, en ustabil elforsyning og så et voksende bureaukrati.
1979: Endnu en gang reddede svævebanen forsyningerne til Kathmandu, da kraftige regnskyl ødelagde dele af indfaldsvejene til dalen.
1980’erne: Manglen på elektricitet tvang anlægget til at lukke i næsten to år.
Åbningen af den nye vej mellem Narayanghat, Mugling og Kathmandu reducerede samtidig behovet for godstransport med svævebanen.
I midten af 1980’erne kørte anlægget kun én eller to gange om ugen. Og der kom efterhånden store årlige underskud, der var behov for omfattende renovering og man diskuterede muligheden for en privatisering.
1990’erne:
På trods af fransk bistand og enkelte reparationer fortsatte tilbagegangen. Men svævebanen beviste igen sin værdi under oversvømmelserne i 1993-94, hvor vejene igen blev afskåret.
Men efter katastrofen vendte transportørerne hurtigt tilbage til lastbilerne og kun omkring en tredjedel af transportvognene var i daglig drift.
1998: To defekte transformatorer satte anlægget helt ud af drift. Reparationerne blev aldrig gennemført, selv om omkostningerne var beskedne sammenlignet med de løbende tab.
1999:
En regeringskommission anbefalede at nedlægge svævebanen, da en totalrenovering ville koste over 120 millioner rupier.
2001: Efter næsten 38 års drift blev Hetauda–Kathmandu-svævebanen lukket permanent. Omkring 200 medarbejdere mistede deres arbejde.
Kathmandu Hetauda svævebanen var langt forude for sin tid, da det var en meget ren transportform. Den var elektrisk, relativt energieffektiv, i mange år billigere end lastbiltransport og uafhængig af olieimport. Samtidig fungerede den som en uvurderlig livline, hver gang jordskred eller oversvømmelser afskar Kathmandu fra resten af landet.
Ironisk nok var det ikke teknologien, der blev dens undergang, men manglende vedligeholdelse, politisk prioritering, bureaukrati og dårlig ledelse – og den stigende konkurrence fra vejtransporten. Det er skæbnesvangert at Nepal nu, som resten af verden, er i en stor overgang til elektrisk transport, at Nepal kan blive (stor)eksportør af elektricitet fra vandkraft og bl.a. også derfor fremstår Hetauda–Kathmandu-svævebanen som et bemærkelsesværdigt eksempel på en løsning, der kom flere årtier for tidligt. Og som måske kunne være stof til genopførsel.
